Le BST identifie «plusieurs lacunes» sur la voie ferrée à Repentigny

MONTRÉAL — Un rapport d’enquête préliminaire sur le déraillement survenu le 5 juillet dernier à Repentigny montre que la voie ferrée était en mauvais état dans le secteur où le train de marchandises de 172 wagons a quitté la voie.

Des photos incluses dans une lettre à Transports Canada envoyée par le directeur des enquêtes dans le secteur du rail du Bureau de la sécurité des transports (BST), Vincenzo De Angelis, montrent clairement ce que le BST qualifie de «lacunes importantes» à corriger sur la voie ferrée.

Traverses déviées, ancrages manquants

En examinant la voie ferrée où est survenu le déraillement et huit autres sections de chaque côté de l’événement, les enquêteurs ont découvert que plusieurs traverses de bois étaient déviées et n’étaient plus perpendiculaires à la voie, mais aussi, et surtout, que des anticheminants étaient manquants ou s’étaient déplacés à quelques endroits. Les anticheminants sont un dispositif d’ancrage qui ressemblent à de grosses agrafes installées à la base du rail et s’appuient sur les traverses pour empêcher le rail de bouger latéralement.

Dans sa lettre à Transports Canada, le directeur des enquêtes rappelle que le Règlement sur la sécurité des voies (RSV) «exige que les rails soient munis d’un nombre suffisant d’anticheminants pour empêcher leur déplacement longitudinal».

Aussi, écrit-il, «à plusieurs endroits le rail présentait des marques de frottement des crampons sur la base, indiquant un déplacement longitudinal qui pouvait aller, dans certains cas, jusqu’à 3,5 pouces».

M. De Angelis explique que les anticheminants manquants ou déplacés sont susceptibles d’entraîner «une redistribution locale des contraintes dans le rail et réduire la stabilité longitudinale et latérale de la voie, ce qui pourrait accroître le risque de déraillement attribuable au flambage du rail». En d’autres termes, la distribution du poids et de la pression s’en trouve changée et peut provoquer une déformation soudaine et dangereuse des voies ferrées qui se dilatent lors de fortes chaleurs, ce qu’on appelle le flambage dans le domaine ferroviaire.

Demande de vérification

Selon Vincenzo De Angelis, «Transports Canada pourrait vouloir considérer vérifier l’intégrité de la voie ferrée de la subdivision de Joliette du CN afin de veiller à ce que celle-ci soit sécuritaire et réponde aux exigences d’exploitation» et il invite le ministère à informer le BST des mesures qui seront prises.

Le déraillement du 5 juillet, survenu en fin d’après-midi, impliquait un train de marchandises du CN qui roulait à 77 km/h composé de deux locomotives à l’avant, d’une locomotive télécommandée au milieu et 172 wagons, dont 13 wagons-citernes contenant des résidus de marchandises dangereuses. Il pesait plus de 20 000 kilos et mesurait près de 3500 mètres.

En tout, 49 wagons ont quitté la voie peu après que les locomotives de tête eurent franchi le passage à niveau boulevard le Bourg-Neuf, à Repentigny, et qu’un «freinage d’urgence provenant de la conduite générale est survenu». Plusieurs wagons ont alors déraillé et se sont retrouvés à proximité de résidences situées de part et d’autre du chemin de fer. Personne n’a été blessé et il n’y a eu aucun déversement de marchandises dangereuses.

Restrictions lors de canicules

Ce tronçon de chemin de fer, nommé «la subdivision de Joliette», est le corridor ferroviaire principal du CN sur la rive Nord du fleuve Saint-Laurent. Tout le trafic ferroviaire du nord du Québec en provenance des régions de l’Abitibi-Témiscamingue, de la Mauricie et du Saguenay – Lac-Saint-Jean transite par cette subdivision. Selon le rapport préliminaire, «le trafic ferroviaire sur ce corridor représente en moyenne 6 trains de marchandises et 1 train de voyageurs par jour, pour un tonnage annuel total de quelque 10,1 millions de tonnes brutes».

Le BST précise également que «des restrictions de vitesse relatives à la chaleur sont en vigueur sur cette subdivision pour tous les trains». La vitesse permise pour les trains de marchandises sur cet endroit est 80 km/h. Ils doivent réduire leur vitesse de 16 km/h lorsque la température se situe entre 30 et 35 degrés Celsius et la réduire à 38 km/h lorsque la température excède 35 degrés Celsius. Le jour de l’accident, le mercure était à 29 degrés.

Pour le maire de Repentigny, Nicolas Dufour, être si près de la limite aurait justifié une intervention. «Pour un degré, on n’a pas diminué la vitesse. Je trouve que c’est préoccupant parce qu’on était vraiment à la marge, à la limite avant qu’on déclenche du côté de Transports Canada une diminution de la réduction de la vitesse, alors je suis extrêmement préoccupé», a-t-il dit en entrevue avec La Presse Canadienne.

CN: une autre explication

Le Canadien National, de son côté, a présenté en fin d’après-midi, jeudi, les conclusions préliminaires de son enquête et en vient à un tout autre constat. Selon le courriel qu’il a fait parvenir à La Presse Canadienne, le CN affirme que «le déraillement a été causé par un désalignement thermique de la voie» imputable à des «températures extrêmes». Selon le transporteur ferroviaire, «ce désalignement est le résultat d’une application incorrecte de ses normes d’ingénierie visant à gérer les effets des températures extrêmes sur les rails lors des travaux effectués au passage à niveau au printemps 2026». En d’autres termes, ce seraient des travaux mal faits au passage à niveau qui ne respectaient pas les normes du CN pour gérer la chaleur qui auraient causé l’accident.

Cependant, les inspections du BST ne se sont pas limitées au passage à niveau, mais se sont plutôt étendues sur près de 10 kilomètres, soit plus de trois kilomètres d’un côté et près de sept kilomètres de l’autre et plusieurs des anomalies constatées se trouvaient quand même à bonne distance du lieu du déraillement.

Le CN ajoute qu’il «ne considère pas que la vitesse, la conduite du train ou une défaillance mécanique aient causé le déraillement».

Diminution de la vitesse réclamée

Le maire Dufour se réjouit tout de même de la transparence du BST à ce moment-ci, mais moins de ce que celui-ci a révélé. «C’est extrêmement préoccupant de voir ce type de lacune-là sur un chemin de fer qui passe en plein quartier résidentiel (…) quand on voit le manque d’entretien, la désuétude des infrastructures ferroviaires, ça, c’est extrêmement préoccupant. Le CN a le pouvoir de corriger ça, qu’il le fasse le plus vite possible, et le ministre des Transports a le pouvoir de mettre sur pause le temps que les correctifs soient faits, alors qu’il le fasse, maintenant, pour la sécurité des citoyens de Repentigny.»

Le conseil municipal a adopté, mardi dernier, une résolution exigeant du ministre des Transports de décréter une diminution de la vitesse du train de marchandises dans le secteur résidentiel «tant et aussi longtemps qu’on n’aura pas les résultats finaux du rapport du BST». Avec le rapport préliminaire, cette demande «est plus que légitime», selon M. Dufour.

Plus encore, le magistrat croit que le temps est venu de tenir des discussions sur la cohabitation entre le train et les municipalités. «Il va falloir qu’on se trouve une mécanique pour avoir des échanges en continu, pas juste quand il arrive des drames, mais en continu entre le gouvernement fédéral, les autorités compétentes, les entreprises de transport ferroviaire et les municipalités. Peu importe les champs de juridiction, on parle de la sécurité de nos citoyens. On ne peut pas badiner avec ça.»

– Avec les informations d’Erika Morris